毫无疑问，电动车已经成为当下车企不得不面对的一个时代大潮，新兴造车势力带着巨额资本空降入场，传统车企迫于压力也要转型求存。我一直认为，相比于机械构造复杂且玩味十足的燃油车，驱动原理简单直接的电动车，除了零排放的优势之外，能给我们的好像就只有傻快的加速了。试驾了本田VE-1?S+给了我不一样的体验。全系NEDC续航增加至470km，并增加了运动款版本VE-1?S+。本文为您带来?广汽本田VE-1?S+的试驾体验。
造型设计以“Sporty?Dynamic”为理念，羽翼式LED前大灯、专属运动包围以及蜂巢式动感前格栅，打造动感激进的前脸。凌厉且具有行进感的双腰线、回旋式尾灯、17英寸运动切削轮毂，尾门处的“SPORT”徽标，进一步强化了它的调性。最大的特征就是前脸加入了两道粗壮的红色饰条，实际效果很抢眼。S+运动款标配羽翼式全LED大灯，同时配备了日行灯、首动大灯、延时关闭等功能。
充电口位于车头LOGO下方，提供国标快充和慢充两种接口，并且放置在一起，更方便使用。车身尺寸为4306/1773/1625mm，轴距为2610mm,相比燃油版车型长度缩短了22mm，高度则增加了20mm。尾部造型圆润敦实，但又颇具层次感，下方黑色的保险杠增加了一些粗犷的元素。S+运动款还配备了专属的回旋式尾灯，相比普通款多了一道红色的光带，辨识度更高。
内饰毫无疑问地保留了燃油版上的那套布局，而挡把则被按键所替代，S+版本还加入了大量的红线装饰。皮质包裹的多功能方向盘不仅握感出色，还能够支持上下+前后四向调节，可以轻松找到舒适的坐姿。仪表盘没有太多花里胡哨的设计，简洁易读，信息量也恰到好处不显复杂。运动模式下速度表外围多了红圈。8英寸中控触摸屏虽然界面样式有点过时，但功能还是相当齐全的，包括GPS导航、CarLife、车联网等，一应俱全，同时还保留了不少物理按键。
本田VE-1?S+拥有专属红色氛围内饰，车内加入了大量的红色点缀，整体显得热情活泼，迎合年轻人喜好。配置方面提供了Smart?Entry智能无匙进入系统、数字化触控式自动空调、高效PM2.5空气净化系统、多源输入音响系统等实用性功能。在材质方面，仪表台以硬塑料为主，只有中间的区域应用了一些软性材料。门板上应用了织物材料，这是非常少见的。这样的设计带来的不错的触感，但是清理起来可能会造成一些麻烦。配备了非常大的全景天窗，带来了良好的视野和采光效果。全系标配了自动空调和车内PM2.5过滤装置，控制面板采用触摸式。车内充满了各种红线装饰，连空调出风口和座椅缝线等细节也不放过，处处彰显性格。
作为一款小型SUV车型，?在空间方面的表现要优于竞争对手。身高185cm的体验者坐进前排，将座椅位置调至最低，头部空间还剩余4指左右。前排座椅宽大柔软，舒适性不错，美中不足是只能手动调节。另外，座椅加热功能的缺失让它在冬季的北方地区更加依赖空调暖风，可能会导致续航里程明显下降。
后排座椅的舒适性同样不错，坐垫的长度和高度都合适，能够给大腿提供足够的支撑。后排地板中央只有很小的隆起，对舒适性不会造成负面影响。体验者坐进后排，腿部空间大约1圈2指，而头部空间已经基本没有剩余了。储物空间是本田车一贯的优势。储物空间较为丰富，比如在中控台下方有一个镂空的储物格，配有USB接口和12V电源接口，两侧还可以放手机。此外，水杯和各种杂物都可以找到合适的存放空间。
搭载了120kW（163马力）永磁/同步电动机，最大扭矩为280N.m。全系使用宁德时代电池，通过升级电芯，电池容量提升至61.3kWh，NEDC综合续航里程提高至470km，提供Normal（普通）、Sport（运动）两种驾驶模式，且两种模式下都可以B挡（强回收模式）搭配，从而实现四种不同的驾驶方式，满足大部分用车场景。在普通模式下，动力会受到一定的限制，此时的加速柔和轻快，既不会向汽油车一样有一个转速爬升的过程，也不会说太过于亢奋，非常适合日常驾驶。
当你需要急加速时，按下Sport按键，强大的扭力马上能够为你带来难以想象的窒息感。轻踩油门，车辆就会有非常强的推背感，如果深踩，你会有原地起飞的感觉，尤其在低速状态下，即便是在高速上，超车也非常轻松。打开强回收模式，可以感觉到动能回收的幅度明显增强，不过在实际体验中，松开油门后车辆不是立刻减速，而是延迟了1秒左右才开始出现动能回收的减速效果，这个时间差一定程度上影响了驾驶体验，需要一定的适应才能更好地把握车距和制动时机。
紧凑的车身和畅快的加速让整台车开起来非常灵活，电动助力的转向也不是一味地轻，保留了合适的回馈力度和机械质感。通过方向盘你可以清晰地感知到路面的小沟槽，打方向时则是低速不费力，高速不发飘，给人很强的操控信心。快速过弯时悬挂对侧倾的抑制也还比较到位，不会有SUV那种明显侧翻倾向，这主要得益于布置在车底的电池组让整台车的重心相对低了一些。
行驶静谧性方面的表现值得点赞，由于电动车少了发动机噪音之后胎噪和风噪会更加明显，但VE-1?S+由于隔音材料较为下本，因此对于这两种类型的噪音也隔绝得比较好。值得一提的是，加速和减速的电流声都非常明显，让你会有一种置身科幻**的感觉。并不像其他同价位车型那样徒有猛烈加速，而是有着更接近于运动型轿车的驾驶感受，同时电机转动独特的声音还会带来很强烈的科幻感，这是一种奇妙的感觉。
编辑总结∶在外形设计、续航能力、驾控感受等方面都有了提升，而VE-1?S+也进一步提升了它对于年轻人的吸引力。即使高配车型上也不提供主动安全配置，不过这也让它得以压低产品定价来达到这种竞争优势。在限购限行的地区，拥有合资品牌背景和本田技术实力加持的VE-1?S+，确实能够成为都市年轻人解决通勤刚需的首选。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
试驾吉利星瑞：这次真的不一样
作为当今的主要交通工具之一，汽车早已走入千家万户成为城市最常见的代步工具。但随着汽车保有量的逐年增长，许多中大城市的交通拥堵、停车难和空气污染等问题日益凸显。面对越来越严苛的排放标准和限牌政策，新能源汽车开始成为许多购车族的第一选择。独树一帜的绿色牌照加上没有“限牌限号”的困扰，一二线城市的马路上，新能源汽车的身影越来越常见。在新能源汽车领域，纯电动汽车因续航问题，让大部分消费者望而却步，相比之下，插电混动车则在环保与续航中取得了完美平衡：既可拥有纯电行驶的能力，也能满足长途跋涉的需求。本期蓉邦车市试驾，为大家带来插电式混合动力车型——宝马530Le的试驾体验。
本次试驾的2020款宝马530Le为里程升级版，纯电续航里程从67公里提升到了95公里。另外，新款宝马530Le取消了中国网球公开赛的蓝环和EDrive标志，只剩下左前挡泥板充电接口和530Le尾部标志，表示插件混动车类型标识。外观与燃油版如出一辙，在这里就不做过多赘述。
作为530Le里程升级的最大亮点，用更高的能量密度替换NCM811电池后，电池包容量由13kWh增加到17.7kWh，纯电动续航里程由67km增加到95km，油耗下降到1.5L。
车尾部分的造型和燃油版保持了一致，二者唯一的不同就是“530Le”的尾标，这也是插电混动版本与燃油版5系在尾部最直观的区别。同时，宝马530Le对动力电池布局方案进行了优化，530Le后备箱和油箱容积与燃油版本完全一致。这无疑也让许多客户对老版只能放下几个双肩包的后备箱的怨念消失。
内饰方面，宝马530Le依旧保持了宝马家族式设计风格，整体视觉效果豪华典雅，运用了大量的木纹和软质材料包裹，细节处还加入钢琴烤漆的装饰，整体非常简约，突出豪华感。中控处还保留了大量的物理按键，驾驶时也可以不用分心进行盲操，日常使用非常的方便。
宝马530Le采用的是一台2.0T+电动机组成的插电混合动力系统，系统综合功率达到了279Ps，峰值扭矩为420N·m。在输出功率与宝马530Li相同的情况下，因为高转矩输出，无电机迟滞响应，宝马530Le在全油门加速运动模式下，推背感甚至比530Li更快更猛。同时，在经济或舒适模式下，530Le又能做到线性加速，宝马汽车优良的驾控基因并没有因为电机而衰变。
和530Li一样，宝马530Le也提供运动、普通和经济三种驾驶模式。不同的是，地板油后，在燃油+电机双重驱动下，530Le的推背感要比燃油版来得更快更直接；也因为动力电池额外增重的原因，宝马530Le的转向相比燃油版显得有些迟滞感，对于习惯了燃油版宝马操控的人，需要一个适应过程。
除了三种驾驶模式外，宝马530Le还提供三种能量管理模式，分别为AUTO?eDrive、MAX?eDrive、BATTERY?Control。其中AUTO?eDrive由行车电脑自行调配动力输出模式，将燃油和电机按照不同工况自由搭配；MAX?eDrive为纯电输出模式，此时它的工况表现就是一台纯电车型；BATTERY?Control模式下，驾驶员可规定一个预期电量百分比，在动力电池的能量储备达到预期前，车辆完全由燃油机驱动，到达预期电量后则改为AUTO?eDrive模式。
有利就有弊。宝马530Le在节能减排上为客户提供低油耗、高续航的同时，也因其PHEV车型的特性，其动能回收系统始终处于高位，这在城市驾驶中表现得尤为突出。例如，在遇到红绿灯时，松开油门踏板后，这时动力回收系统介入会让驾驶者明显体验到较强的拖拽感，而不是燃油车那种线性的减速，有点类似于有人在不停点刹。当然，这也是动能回收系统在为你省钱的表现，在此过程中你不但无需踩刹车，更能在这种“拖拽感”里直观感受到宝马530Le的动能回收科技。
值得一提的是，530Le标配了自适应空气悬架系统，这在530Li上中是没有的。借助空气悬架系统，530Le提供ComfortPlus模式，可以完全隔离道路信息。这时，你将感受到宝马530Le卓越隔音降噪水平。
2019年宝马530Le的总销量为27603辆，比沃尔沃S90T8混合动力和奥迪A6L新能源领先一个数量级以上。2020年第一季度，当汽车市场受到疫情冲击时，其累计销量也跻身全国新能源车前五名。此次里程升级版出现后，其纯电续航从67km提升至95km，可以进一步满足一线城市购车者的日常通勤需求。与此同时，再配合绿牌的重要属性，530Le的前景或将更加光明。
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试驾新款宝马5系：它是变舒服了，但并不代表它不运动了
CMA架构、沃尔沃发动机、首款整车OTA燃油车。
这些名词让含着金钥匙出生的吉利?星瑞，自带流量。
今天我们试驾的主角，便是这款网红车型，吉利星瑞。在试驾之前，我想先单独来说一说这款车的产品力，也就是他之所以成为网红的这些代名词。
名字有玄机
首先，说说车名。
从车型命名来看，星瑞这款车对于吉利而言，可以算是非常重要的产品了，因为“星”字开头的，目前都是吉利的高端产品。之前吉利已经通过星越完成了对SUV市场的布局，那么轿车市场，就要看星瑞的了。
CMA架构
这个是重中之重。
了解“CMA超级母体”的人应该清楚，星瑞的产品力是完全不输给这些合资同级车的。
星瑞出自CMA架构，也是该架构打造的第一款吉利品牌轿车。之前出自CMA架构的车型还有吉利的SUV星越以及沃尔沃和领克的很多车型，成熟的架构赋予了星瑞具备越级能力的基本素质。
沃尔沃发动机
对，这次不是领克，是吉利。
星瑞作为CMA架构下的首款吉利品牌轿车，搭载了沃尔沃的Drive-E系列2.0L涡轮增压发动机，其发动机最大功率140kW（190马力）/3700rpm，最大扭矩300N·m/1400-4000rpm，并采用低惯量涡轮增压器，发动机转速在1000rpm时，涡轮就可以介入，有效减少涡轮迟滞，动力响应迅猛，这台发动机也应用于沃尔沃以及领克品牌的诸多车型上。传动方面，与之匹配的则是7挡湿式双离合变速箱。从配置上来看，这是一套非常亮眼、其非常令人期待的配置。
首款整车OTA燃油车
吉利星瑞的中控屏幕为12.3英寸，搭载最新版本的GKUI智能生态系统，具备全面的娱乐、互联体验功能，支持远程OTA升级，但不只是车机的软件功能，它还可以像现在的电动车一样，对车辆的ECU行车电脑、驾驶辅助系统等等方面进行迭代升级。
开起来的感受：掌控一切
在踩下油门的一刹那，发动机的输出很直接，这完全归功于低惯量涡轮增压，让这台2.0排量的发动机在较低的转速就可以获得最大的扭矩，并且几乎没有延迟。加速初段有着不错的爆发力，且在60-100km/h这个速域内，动力储备充足，有着不错的加速感。
能有如此好的动力表现，变速箱的功劳也少不了，传动方面与之匹配的是7速湿式双离合变速箱，这台变速箱最大的优点是平顺，几乎察觉不到换挡动作，激烈驾驶时动力衔接的也很流畅，整体表现拥有很高的水准。
星瑞具备多种驾驶模式，节能、舒适、运动。其实在城市路况，我们更多的使用舒适模式。
在该模式下，动力虽说没有那么强劲，但是应付城市道路也绰绰有余，2.0T发动机的低扭表现很好，变速箱在1400rpm时就可升挡，在低速时轻踩油门即可完成超车等动作。舒适模式下的星瑞的升挡会更加积极，一切都是为了燃油经济性和平顺性。如果深踩油门，车辆也会迅速连降2-3挡、转速拉高，对于驾驶者的意图判断的也很准确。
如果想追求驾驶感受的话，那么就切换到运动模式。运动模式其实更适合在高速、山路或者超车时使用。开启该模式后，车辆的油门、变速箱响应更加积极，同时转向的手感也会变沉。
星瑞的底盘拥有很强的整体性，悬挂采用前麦弗逊、后多连杆独立悬挂形式，虽然悬架偏硬，但搭配了行程较长的减震器，就是为了获得更多的舒适性，对于路面上的细碎砂石以及噪音都过滤的很到位，面对像减速带这种大冲击时，悬挂过滤颠簸的能力也很充分，并充满韧性，可以说星瑞的底盘大大提升了豪华感。
对于噪音的抑制方面，星瑞同样做的比较出色，在低速行驶时车内会比较安静，经过减速带时车辆内部也没有出现异响，中高速时车内的风噪和胎噪控制的也较好，和同级别对手相比星瑞在这方面做的很不错。
EPS电子助力转向中低速时手感轻盈，可以帮助我们轻松的移库、倒库；高速时方向盘力度会变沉，增加高速稳定性，能给驾驶者带来信心。
星瑞的辅助驾驶功能，包括360°全景影像，APA全自动智能泊车、车道保持、车道偏离预警以及主动刹车等功能，可最大限度帮助驾驶者防患于未然。汽车安全配置方面，星瑞表现很齐全。
外观：有精气神儿
星瑞采用了吉利目前最新的家族式设计语言，车身的块头很大，但设计精致不显拖沓，车头中网部分为标志性的盾型前格栅，内部采用直瀑式装饰条，立体感很强。前大灯采用LED光源，配合三段式脉冲日间行车灯，视觉效果出色。中网配合两侧凌厉的大灯组，使得车头显得运动且科技感十足，配上前包围的设计，也让车头部分看起来更加厚重且更具视觉冲击力。
车身侧面的设计以简约为主，干练有力。两条腰线横隔车体，后腰线很好的拉伸了视觉长度，让整车看起来修长协调。值得一提的是，星瑞定位紧凑型轿车，但其车身尺寸达到了4785x1869x1469mm，轴距为2800mm，在该级别中，他已经是个越级的存在了。
星瑞多条辐的轮圈造型很运动，立体层次感很强，轮圈外包裹了固特异Eagle?F1轮胎，尺寸规格为225/45?R18。值得一提的是，原厂装备意大利ITT刹车片和前296mm通风刹车盘，运动性能极佳。
车尾方面，星瑞采用了小溜背设计，尾箱盖后部小鸭尾的设计恰到好处，与车身线条流畅的融合在一起。狭长的尾灯组紧贴尾厢盖上沿两侧，中央由一条镀铬饰条贯穿连接，拉宽了尾部的视觉效果。
此外，新车的车外配置也很充裕的，除了360度全景影像、前后泊车雷达外，前后灯组也均采用的LED光源。
有细节的内饰是用心的
进入车内，细节与精致感会油然而生，整体设计有新意有创意，能够感觉出来是精雕细琢打磨出来的产物，无论是设计还是做工用料，完全不输20万左右的合资车，甚至要超越他们。
中控台设计层次分明，并且采用了特殊的颜色进行了搭配，做工与用料都很不错。平底方向盘握感适中，物理按键布局合理。12.3英寸全液晶仪表显示效果细腻，并且有多种主题可选，同时车辆的基本信息也都显示出来。
越级的配置都是卖点
其他的配置方面，吉利星瑞还加入了香氛系统、BOSE音响这种在豪华中型车上才会出现的高端配置，这些配置的加入进一步拉高了车内的档次。并且刚刚出厂的新车，内部也没有任何的异味，这点非常不错。前排座椅带座椅记忆、三挡通风/加热功能，并支持多向电动调节，在副驾驶位置还配有老板键，这也是同级别很少出现的配置之一。
车云总结：
此次试驾体验中，让我最满意的地方就是它的动力表现，2.0T+7DCT的动力组合足够耀眼，低扭表现好，在日常道路中行驶游刃有余，同时并线超车毫不费力，底盘的整体性也能令人印象深刻，减振器具有韧性，整体的表现已经超越了某些同级别的合资车。
可以说星瑞在舒适性、操控感和动力的表现上很均衡，挑不出短板。同时，运动不失稳重的外观上合计、细节考究的内饰以及越级的配置，也大大提高了星瑞的豪华感与竞争力。
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北京车展上，奔驰E级和?宝马5系同时发布中期改款车型，颇有种针尖对麦芒的味道。新车一经发布之后，网上对两车的评价呈一边倒趋势，新款5系好评如潮，一片叫好，有钱一定买；反观奔驰E级，不仅被吐槽越改越丑，颜值下降，而且换装许久的1.5T+48V轻混系统也乘着这次改款浪潮中再一次被推上风口浪尖位置。既然各位网友将5系吹的神乎其神，那不妨就借着这次试驾体验，来看看中期改款的宝马5系香在哪里。
外观设计
既然是中期改款，为突出新老车型之间的差异，宝马将使用多年的天使眼大灯取消，换用与7系相同的双L形设计，同时将镭射激光大灯首次下方到中大型轿车上，用户选装后灯组上方会出现蓝色标识，带有些许科技味道；标志性的双肾格栅不仅尺寸变得更大了，同时采用一体式设计，整体性更强。另外，新车依旧提供M运动套装和豪华套装，满足不同消费者的审美需求。
侧面轮廓基本维持老款造型，贯穿式腰线铿锵有力，富有力量感。新车长宽高分别为5106*1868*1500mm，轴距为3105mm，长度较老款有所加长，但轴距却缩水了3mm，不过整体感知不强，空间依旧是不可挑剔。
尾部变化主要集中在尾灯造型，外部灯罩更有层次感，并且进行了熏黑处理，点亮后立体感十足。
总得来说，新款5系将之前老款不足的位置进行查漏补缺，产品竞争力得到保持，同时外观上的细节变化使其更能贴合年轻消费市场。
内饰设计
不得不说，宝马5系的内饰属实是这次改款的遗憾，而且不仅仅是5系，就连家族旗舰轿车7系，经过中期改款后造型依然不是家族最新样式。不过，悬浮式中控屏倒是换装尺寸更大的12.3英寸，内置iDrive?7智能车机系统，支持苹果无线Carplay，并且新增iPhone手机NFC解锁车门，但这也不是什么新奇玩意，比如荣威就和华为合作，通过高速网络传输，不仅能手机解锁汽车，而且能通过车机来实时控制家里的智能电器。
当然，尽管设计谈不上出彩，但5系内饰用料是无可挑剔的。中控台覆盖着大面积搪塑材质，手感细腻，与普通非豪华品牌车型形成鲜明对比，随手触摸的位置均为皮质包裹，搭配上11色的氛围灯，高级感油然而生。
乘坐空间
自宝马底盘代号进入G世代之后，无论是入门的3系，还是我们今天所说的5系，乘坐舒适性较过去有了大幅进步。因此，新款5系座椅舒适性无需担心，坐垫填充物软硬适中，保证足够支撑性同时又不会感觉硌得慌，人机工程学设计到位，坐垫和靠背之间的夹角与国人身体非常贴合，据说是结合大数据之后才决定这样设计，至于腿部空间，超过3.1米的轴距难道还需要质疑吗？
动态驾驶
动力方面，新款5系依然沿用B48发动机，分为高低功率两种调教，其中525Li车型最大马力184匹，峰值扭矩290Nm；530Li车型最大马力252匹，峰值扭矩350Nm，均匹配8速手自一体变速箱。
20年前，人们常说“开宝马坐奔驰”，是因为宝马能给我们带来极致的操控体验，但20年后，变舒服的宝马5系能不能延续这句传世真理呢？在我看来，依然是成立的，但力度就没以前那么大了。
首先坐姿能调到很低的位置，这也是我喜欢宝马的原因，起码姿态方面能感受到一定运动气息。试驾车型为2.0T高功率版本，绝对动力是完全满足日常驾驶，油门设定初段设定比较敏感，第一次开需要稍微适应，加速过程非常线性，不知不觉时速就会达到法定限速区域。如果需要加速超车或者向朋友炫耀一下动力的话，只要将油门干到底，转速就会马上攀升，推背感也随之到来。而这一套行云流水般的操作离不开身上这台来自采埃孚的8AT变速箱，无论是日常驾驶平顺性还是激烈驾驶的换挡速度，它都能给到你最佳体验。
底盘厚重感较老款有所提升，整体感很强，经过路面细碎颠簸时，在隔绝大部分震动的同时也将一小部分传递至车厢内，尤其对于驾驶员来说更为明显，能更清晰感觉到车与地面的沟通感。但面对较大颠簸的时候，富有韧性的悬挂导致会有明显冲击感传递至车厢内部，对舒适性有所牺牲，与之相对应的就是变线过弯会有更好的支撑性。
一圈体验下来，中期改款5系最大改变就是外观以及多媒体配置，在这两方面的作用下，它变得更年轻、更体贴同时也更加懂得如何讨好消费者。目前中大型豪华轿车市场依然是由BBA三家主导，它们年销总量占据大部分市场份额，所以说，选择它们其中任一一位都是不错的选择。但如果你是一位爱开车且不差钱的奶爸，那么运动、豪华，内外兼修的全新宝马5系一定能满足你的需求。
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我是茗璟号的签约作者“笪宇航”
本文概览：毫无疑问，电动车已经成为当下车企不得不面对的一个时代大潮，新兴造车势力带着巨额资本空降入场，传统车企迫于压力也要转型求存。我一直认为，相比于机械构造复杂且玩味十足的燃油车，驱动...
文章不错《试驾体验》内容很有帮助